¿En 25 años podrán recobrar su valor sagrado, como eran para los muiscas? La llamada reserva forestal desde 1976, con una superficie de 13.017 hectáreas, tiene dos caras regionales.
Los cerros orientales para Bogotá y los occidentales para el valle de Sopó y los municipios de La Calera. En 25 años, bajo el escenario inercial, la cara occidental se acercará a ser un “barrio del norte” de Bogotá, en suburbios de casas que se trepan hasta el prepáramo. ¿Cuál podrá ser la visión del frente sobre la ciudad?
El paisaje de los cerros ha variado mucho: de ser un ecosistema altoandido de altísima diversidad con soberbios bosques de cedros, manchones de pinos romerones, tibares y nogales, con parches de orquídeas y diversas coberturas en 1300, pasó a ser “una muralla de rocas”, como la describió Humboldt en su visita por nuestras tierras.
Los pocos encenillos que quedaron a finales del siglo XIX se usaron para la construcción de las primeras vías férreas, y el piedemonte terminó de alterarse para el uso de taninos y la construcción. Años más tarde se “reverdecieron” con plantaciones no nativas de eucaliptos, acacias y pinos. Solo hasta los años 70 y 80 se inició la valoración de su paisaje, pero el cambio de siglo marcó la falta de gobernabilidad, con casi una decena de propuestas en espera del pronunciamiento del Consejo de Estado sobre 64 barrios, 19 canteras y aproximadamente 145.000 habitantes en su interior.
Si contamos en futuros años con jóvenes militantes de la cultura de los cerros, se haría realidad el mayor pacto de borde para la ciudad: incluyendo a los habitantes del piedemonte y vecinos en el cambio en beneficio de todos.
Veremos unos cerros protegidos por madres cabezas de familia, liderando procesos de transformación de ecobarrios; familias caminando de un lugar de uso público bajo control de grupos organizados. Ciudadanos redescubriendo las quebradas, árboles y pájaros; bogotanos conociendo las historias de sus barrios legales o de origen informal, con valor patrimonial o popular.
Amigos de sus vecinos, pobres o ricos, paranoicos o ecologistas, enseñando sus conocimientos de etno-botánica, explorando o escalando, cultivando en agroparques o restaurando corredores de ronda o de ladera. Grupos de jóvenes multiplicando semillas de especies nativas para crear viveros, eliminando retamo, perdiéndose sin correr peligro, enamorándose mirando los nevados o las estrellas. Estudiantes de universidades y colegios ejercerán un patronato para restaurar alguna quebrada o bosque vecino. Existirá tal apropiación con un paradigma distinto para los habitantes de la región.
En 25 años, los cerros estarán integrados como la principal área protegida urbana de la capital en sus dos caras regionales: un único eje de integración social y ecológica.
La región tendrá 25 millones de habitantes
Willy Drews
Exdecano de Arquitectura de la U. de los Andes
Exdecano de Arquitectura de la U. de los Andes
Me preguntas cómo es la Bogotá de hoy, 25 años después de tu partida.
Cuando te fuiste, en el 2013, la ciudad había adoptado la política –para satisfacción de los ambientalistas– de no extenderse sobre la sabana, y permitió la construcción de unos horribles rascacielos escalonados, que multiplicaban por diez la población del sector, sin aportar un metro de espacio público.
En el norte se empezaron a demoler edificios de cinco pisos para reemplazarlos por torres de 10. Después se demolieron las torres de 10 para reemplazarlas por otras de 20. La inmovilidad fue cada vez peor. Entretanto se seguían acumulando los estudios de un metro que no se inició hasta el año 2020, y se terminó la primera línea en el año 2025.
Ese tiempo se llamó el ‘Año de la Crisis’. La ciudad, como ser vivo que es, trató de defenderse repartiendo sus servicios y equipamientos cerca de las áreas de vivienda para disminuir los desplazamientos de la población. Pero ya era tarde.
¿Qué salvó a Bogotá del abandono, como sucedió con las ciudades mayas? Dos razones: la primera, el éxodo de la población a los municipios vecinos, que implicó la conurbación de la sabana que se quería proteger, y terminó con la conformación de la Región Bogotá –como se la conoce ahora– con 25 millones de habitantes.
La segunda razón fue el progreso de las comunicaciones, que permitió conectarse con voz e imagen en tiempo real –como lo estamos haciendo ahora– y trabajar desde la casa sin moverse dentro de una ciudad intransitable, que hoy se llama Bogotá Vieja.
Entretanto, se construyeron el Anillo Oriental y el Anillo Occidental. El primero, destinado a desviar el tráfico oriente-norte (une a Choachí con La Caro por detrás de los cerros orientales), abrió nuevas tierras urbanizables que fueron aprovechadas por los ricos para trasladarse a lujosas parcelaciones rodeadas de muros impenetrables. Se llama Bogotá Nueva, pero se la conoce como Ciudad de los Muros. Se conecta con Bogotá Vieja por cuatro túneles que son utilizados para transportar suministros y empleados, pues los ricos no van a la Bogota Vieja. Bogotá Nueva es la anticiudad.
El río Bogotá estará descontaminado
Manuel Rodríguez B.
Experto y exministro de Medio Ambiente
Experto y exministro de Medio Ambiente
El río Bogotá, como muchos de los ríos de Colombia, está no solamente contaminado sino también profundamente alterado como producto de la deforestación y de otros daños que registran los ecosistemas que lo sustentan, siendo uno de los más graves la degradación de sus afluentes y la destrucción de la mayor parte de humedales que hacían parte de su sistema natural.
Antes de entrar al Distrito Capital, el Bogotá es un río biológicamente en agonía, como consecuencia de los vertimientos de aguas domésticas e industriales no tratadas, aguas arriba de la ciudad, y que en algo son mitigados por las plantas de descontaminación que construyó la CAR hace tres décadas.
Y el río, levemente sanado por una planta que se yergue hoy como una especie de bien montresco en el Salitre, acaba siendo rematado en su paso por la ciudad, y se precipita maloliente y moribundo por el salto del Tequendama, que otrora fue para los bogotanos un lugar obligado para la recreación.
Pero el salto solo tiene agua cuando la empresa de energía de la ciudad permite que esta se dirija hacia la caída natural, puesto que normalmente discurre por una caída artificial, entubada e invisible, para la generación de electricidad.
Pasado el salto, con sus aguas negras e inservibles para actividades domésticas o agrícolas, recorre un largo trecho hasta entregar al río Magdalena la contaminación producida principalmente por la gran urbe y las poblaciones de la sabana, con sus ocho millones de habitantes y su intensa actividad económica.
El río Bogotá es, a la vez, un símbolo nacional de la extrema contaminación producida en muchas de las ricas fuentes de agua dulce del país, y un símbolo de los altos costos ambientales y sociales en que se ha incurrido, muchas veces con justificación –como medio para satisfacer necesidades básicas de una población que en la sabana se multiplicó por diez en las últimas siete décadas–, y en otras como producto de la simple irresponsabilidad y del despilfarro de los habitantes. Y es, también, un trágico símbolo de la indolencia estatal.
En 25 años contemplaremos y disfrutaremos de un río descontaminado y con su lecho restaurado, y de un río que transcurrirá por un corredor biológico que se extenderá desde su nacimiento hasta el salto, y estará asociado con los pocos humedales sobrevivientes, también en recuperación.
Es un corredor que servirá, a la vez, como protección de las riberas del río, como escenario de conservación de la flora y la fauna, como lugar de amortiguación de las aguas en exceso producto de las crecientes olas invernales traídas por el cambio climático, y como lugar de recreación de los habitantes de Bogotá y de la sabana. Aguas abajo los municipios de la región renacerán con su río.
No cuesta nada soñar, pero es un sueño de posible realización. Colombia, y Bogotá, ya alcanzaron un nivel de desarrollo económico que les permite enfrentar tan titánica empresa. Otras ciudades del mundo que vieron morir sus ríos ya lo han hecho.
El Anillo Occidental (que une a Soacha con Zipaquirá) desvía el trafico occidente-norte-sur. Atrajo a la industria, que ya mostraba la tendencia a desplazarse al oeste, y se llama Bogota Industrial.
Región Bogotá lucha en este momento por recuperar a Bogotá Vieja, llamada Ciudad Cartucho en alusión al barrio que tú conociste. Pero modificar 200 años de desarrollo y corregir 25 años de errores de planeamiento urbano parece una misión imposible.
Con dos líneas de metro
Eduardo Behrentz
Decano de Ingeniería de la Universidad de los Andes
Decano de Ingeniería de la Universidad de los Andes
La malla vial de Bogotá cuenta en la actualidad con más de 15.000 kilómetros-carril, incluyendo las troncales del sistema de transporte masivo y los corredores de ciclorrutas. Según el Índice de Condición de Pavimento reportado por el Instituto de Desarrollo Urbano, el 40 por ciento de dicha malla se encuentra en mal estado y se requiere de billonarias inversiones para su actualización y mejora. Los bogotanos cuentan con menos de cinco metros cuadrados de espacio público por habitante, un valor que corresponde a una tercera parte del definido en estándares internacionales para esta materia.
La flota vehicular sigue creciendo y se espera que alcance las dos millones de unidades en el futuro cercano, incluyendo más de 60.000 taxis y centenares de miles de motocicletas. Al mismo tiempo, como consecuencia del esperado crecimiento económico, los más de 14 millones de viajes diarios seguirán al alza, generando aún más demanda en todos los modos de transporte.
En este panorama no se puede predecir ni esperar nada distinto a que las futuras administraciones públicas consideren la organización del transporte y las inversiones necesarias en infraestructura como verdaderas prioridades de acción. De esta forma, sin tratarse de una ilusión sino de un prerrequisito para una ciudad viable, imagino a Bogotá con los siguientes desarrollos antes de cumplir su quincentenario: tendremos al menos dos líneas de metro subterráneas, la primera de ellas sirviendo al corredor oriental, muy cerca de lo que hoy es la avenida Caracas. Este sistema público estará complementado por una red de autopistas urbanas por concesión, de acuerdo con los diseños del Banco de Desarrollo de América Latina, incluyendo una moderna Avenida Longitudinal de Occidente, que habrá sido esencial para que la capital por fin se expanda fuera de los actuales límites del perímetro urbano, de forma organizada y articulada con el concepto de ciudad-región.
Adicionalmente habremos construido un sistema de estacionamientos subterráneos, preferencialmente ubicados en zonas de alto valor histórico, comercial, y turístico.
Resueltos los elementos antes mencionados, será finalmente posible la adecuación de la carrera 7a. como corredor verde de alta calidad urbanística, con numerosas zonas verdes y espacio público, y servido por un sistema de transporte eléctrico. Habremos conectado de manera efectiva una red de ciclorrutas de cerca de 1.000 kilómetros de longitud, varias de las cuales serán parte de parques lineales construidos paralelamente a las recuperadas vertientes del río Bogotá.
En esta nueva capital de más de 15 millones de personas habrá calidad de vida y nos sentiremos orgullosos de haber retomado la denominación de la Atenas suramericana.
